输周转量196130亿吨公里，增长5.1%。

然而，在全国货运总量持续上升的情况下，我们的干线运输领域（专线）几乎都在叫苦。何为？

中国的物流经常被这样描述：第一是说中国的物流企业，小、散、乱、差；第二是说，中国的物流成本居高不下，相比于欧美国家，差距明显。

大家都默认了，我们的物流，集约化程度很低，成本相对较高。甚至于制造业的产品流通中，物流占据很大比重，成本多了，产品流通价格自然也会随之增加。

但是坦白说，我们的物流成本高，其实有一个很大的原因在于，专线这个行业早些年毛利率很高，赚钱也比较容易。如果把专线市场比做一个大蛋糕，我们按照货源集约程度简单分成三种来概括。

1、制造业

第一种来自于制造业，有运费账期的，甚至有的企业会超过半年的账期。

2、小批量、多批次

另一种货物来自于这些小批量、多批次的，直接收取现金赚利润。

3、填仓

第三类货叫填仓，就是货物的配比不能够被有效组合的时候，会找一些缺乏的货去补，这个时候收进来的价格是远低于成本的。

首先，第一类来自制造业货主大爷们的货，这部分货虽然相对稳定、集中，但基本都会有账期、且有固定的合作企业，没有人脉关系维护，现在的市场情况车多货少，优质货源已经很难拿到了。

第三类货本身就不赚钱，也就不多聊了。

至于第二类小批量、多批次的货，是非常关键的。中国原来没有网络式零担，老物流人也经历过散客带着货挨个上门，找物流冷链服务公司“帮忙”运的时代。如果说我们的快递比欧美国家要落后10年，我们的网络式零担快运，跟欧洲相比落后整整40-45年。

从2010年以后，以德邦为代表的网络式零担真正体系化，2016年下半年开始进入真正的高速发展，也是资本大量进驻的时候。这也就使得我们对这种“小批量、多批次”的货物，服务能力越来越强、成本越来越低。而这一块，其实是吃掉了专线蛋糕上的奶油。

网络式零担拿走了小批量、多批次的客户，没有话语权的这类货走掉了。

在这样的物流时代变迁中，专线遇到了两个大问题：

第一是毛利在快速下降，整车的配额在快速下降，甚至于之前赚钱，现在不赚钱了。

第二个最严重的问题就是金融。

因为原来“小批量、多批次的货物”占了我收入的一半左右，而且收的是现金。现在这块业务没有了，剩下的都是有账期的，所以专线行业出现了严重的资金问题。

那么，下一个风口在何处？

佳施物流总经理李华先生指出：“我一直提倡水车式甩挂理论，货等车，就像水池里的水等着水车高效循环运转，我们要做两个工业城市之间的综合运输通道。”

现有的小的服务群体，之所以可以生存这么多年，受到客户的认可，它的核心价值是为制造业为货主提供了两端的非常个性化的服务。最有能力提供定制服务的就是小乙方服务大甲方、小企业服务大项目的时候。

与此同时，我们中国的工业城市是集中的，所以说中国的工业物流个性化要求就比较多，它对网络的需求没那么重要。中国的货主方话语权比较大，会提很多个性化需求。

所以我们公路运输的改造，应该是整个运输的、整个供应链的。在运输整个环节当中，我们应该在核心工业城市产生大型的运输企业、做运输大通道，他们去做集拼货物组合和运输效率的提升。然后保留这些小的物流企业，继续做个性化服务，满足货主个性化需求。这样“运输大通道+小物流企业”的结构或许更加合理。（观点来自佳施物流总经理李华先生的分享，卡车之家物流八卦女整理发布）

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华鼎冷链是一家专注于为餐饮连锁品牌、工厂商贸客户提供专业高效的冷链物流服务企业，已经打造成集冷链仓储、冷链零担、冷链到店、信息化服务、金融为一体的全国化食品冻品餐饮火锅食材供应链冷链物流服务平台。

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