按照重量，公路运输分为快递（<30kg）、零担（30~3000kg）和整车（>3000kg）运输。

这段时间，快运圈异常火热——先是百世快运网络大会上，周韶宁亲口爆料正在寻求融资，且最快将于2022年完成上市；

就在大家在讨论快运“上市潮”是不是要开启的时候，安能物流在香港正式提交上市招股书，开启新一轮的资本竞跑；

没过几天，壹米、优速双双调价，重启新一轮市场之争；

尘归尘土归土，你方唱罢我登场，现在的快运与过去的快运，都已是两个时代。

1）整车运输： 货主单一，以门到门运输为主，流程较为简单。市场规模最大，但处于极度分散状态，以个体户经营为主。

2）零担运输：货主较为分散，企业需要通过配载拼车，运输到目的地后分发给不同的客户，流程较整车运输复杂。零担市场仍然较为分散，1 万亿市场中，德邦、天地华宇等网络型公司仅占约 1000 亿。

3）快递运输：快递是增速最快的货运细分市场。其客户极为分散，时效性要求高，市场壁垒高于零担和整车运输，集中度遥遥领先整车和零担市场。

那么第二梯队他们还有机会吗？有或没有都在于自身的定位和格局。要么做自有特色、要么做小而精类型不可或缺。也许还有一条路可走，那就是有其他不同的模式区别与现有的业态，并且有足够的资金去支撑，比如：“菜鸟”、“快递一百”“快递柜”等，他们不是快递，但他们又和快递密不可分，存有相互依托的血脉。

由快递发展看专线生存之现状，专线企业在“狼来了”的惊吓中，战战兢兢的一路走来不容易，也有部分鱼目混珠的专线在大浪淘沙中一走了之，成为物流跑路的另类，大部分物流企业相对还是负责敬业的完成自己本职的工作，毕竟对专线老板们来说，他们的身后是自己的妻儿老小和兄弟姐妹的衣食来源和生存之本。

但由于电商的高速发展，拼多多、直播电商格局在变化，带动了快递业增速加快！

快递市场的增速大于零担市场

快递市场已经高度集中化，四通一达占据了市场的巨大部分份额，以件量计，中通快递 16 年市占率最高，为 14.4%；以收入规模计，顺丰控股市占率最高，为 16.6%。随着大型快递企业增速整体高于行业增速，行业集中度缓慢提升，并购整合将进一步提升行业集中度。虽有极兔加入战团，但市场集中度依然很高！

零担市场仍处于诸侯混战阶段。国内零担快运市场前十家的市场份额总和仅占 2%左右，大型零担企业屈指可数，年营业额在 10 亿以上的企业只有德邦物流、壹米滴答、安能。作为零担物流龙头企业，也仅占全市场的 1%左右。

那么在盛传的专线物流会死掉一批，整合一批，最后升级一批。面对“物流专家”“物流大咖”等多频次的煽动鼓噪之下，专线企业何去何从？如何面对以后瞬息万变的市场行情？

上市的几家快递公司在资本的助推下，开始布局快运板块，百世快运应该是快递企业中切入快运市场的排头兵，2012年百世就通过收购全际通杀入快运业务了，经过近几年发展，其网络和业绩已经助推百世成功上市了。

顺丰快递也于14年开始涉及重货业务，如今也初具规模，不容小觑。2017年申通快运板块则由快捷和申通共同组建合资公司；韵达快运则于2017年10月10日正式组建起网运营。中通快运则于2016年8月23日正式起网；圆通2017年3月在原有的快递网络基础上推出快运产品，并邀请多年零担网络运营经验的邓少波总掌舵圆通快运板块。后来，安能快递冒着要直接跟德邦、中通、韵达等对手直接对抗的风险也要死磕电商大包裹。快递企业为何争相入局快运业务？

传统的零担快运大佬在行动，包括德邦、安能、远成、华宇、中铁、佳吉、宅急送等都在尝试不同的模式和多元化发展路线，比如；德邦布局快递、远成物流细分出远成快运、各种特种加盟、合伙人模式层出不穷。部分快运企业也把货物揽收按照公斤段进行细化，传统零担在尝试中扩大了市场份额，增加了揽货能力。市场就是那么多货源，彼此消长，相互制衡，受损的只能是那些中小型专线的业务。

创新性专线联盟、联营也在不断的试错中前行，由原先的好友汇转化而来的德坤物流布局加速，由单一走向联合发展。传化集团旗下的路港快线依托园区也加快了扩张，而各个地方性的专线联合体或联盟也在不断尝试，比如济南的优先汇是有几家专线企业联合成立的第三方公司，其着力点偏向于专线企业的落货业务，化零为整，节约专线企业分拨落货的难题。其他的还有不同的物流平台企业主推的甩挂模式、甩柜联盟、大车队模式等不一而足。

PK

快运--专线

Welcome to choose

划分不同的模式和特点，快运和专线是否会融会贯通？之间的冲突点是否不可避免？其二者之间的迥异各有哪些？

其一：时效之争

快运不见得时效上快于专线物流企业，专线属于两点间运输为主，而快运基本属于网络型企业其主要特点就是由点到集散之后再到点的模式。

其二：揽货之争

快运企业揽货范围基本是依公斤划分范围和揽货价格；也有的限制在1000KG以下或者大票零担为3000KG以下

专线企业基本报价是吨位报价为主，公斤报价为辅，同时在吨位和公斤上两者的界限并不清晰，比如专线物流报价500公斤以上不足一吨会按照一吨收费等（抛货依照立方收费同比吨位互换比例）。

在揽货范围上，快运企业往往会有不同的标准界限，而专线企业基本上是来者不拒，只要不违法的货源，基本是大小通吃。

其三：服务范围之争

专线物流企业基本都是专业经营一条或者几条线路，其业务特点是由点到点进而涵盖面，比如从济南到杭州，专线企业揽货服务范围是济南到杭州及杭州周边甚至是整个浙江省内。

快运则偏重于网络服务，基本是由点到面，服务的范围是全国各地的网点门店。显而易见，其服务范围一个是单一，一个是全面涵盖多层面的服务。

其四：路由之争

专线物流物流基本是固定干线运输，不存在路由设置班车线路设置的问题。快运企业则根据不同的规模模式和货量情况进行不同的集散设置、班车线路设置等。

其五：客户群体之争

网络型快运在客户群体上明显占优势，基本上可以满足目标客户不同的需求，进而从整体上服务于生产销售型企业。

专线物流基本上只是服务于客户的一条或者几条线路，全网性的服务专线物流基本是靠外包或者类似于小三方的做法，通过第三方进行中转合作来完成客户的运输服务。

其六：客户体验之争

快运网络有完善的标准和流程，相对的客户体验度高一些，专线物流企业的服务意识来源于自己内心的服务，客户体验往往更高一些，原因无他，因为专线企业的客户是其生存之根本，只要是盈利范围内的，专线企业都可以满足其要求，尤其是有些灰色交易更灵活多变。

专线物流面对多变的市场环境及各路资本云集的快运包围圈内，如何升级生存在发展，确实是专线企业综合能力的提现。好学的专线物流人也在积极涌向物流相关的论坛、物流交流会议以及参与各类物流平台的招商加盟会议。

产品服务：相互渗透

从产品服务上看，快递与零担相互渗透、比如德邦改名为快递、顺丰成立快运事业部，并独立出顺心捷达，但由于快递和零担业网络结构类似，相互渗透较为普遍，例如顺丰重货业务和德邦快递业务。

快递业务---快运业务

员工规模与结构：

从员工规模上看，快递要大于快运。出于规范经营的考虑，两类公司均大幅削减了派遣员工，目前基本控制在 5%以下。快递增加外包、加盟比例，员工总数持续下降，考虑劳务外包因素，“顺丰为例真实”员工总数接近30 万，符合快递业务特征（最后一公里需要大量快递员）。安能仍处于高速发展阶段，目前员工总数在 10 万左右。但主要以加盟团队为主。

从人均效能产出方面，快运大于快递。

邹小虎十多年的传统物流人

说实话，参与的多了，知道的多了，专线物流企业反而不做知道怎么做了，或者是盲目的去模仿别人的做法，结果收效甚微，最后草草收场，又退回了原来的模样。

专线升级

笔者感觉专线企业升级做如下几点选项未尝不可

1

坚持自我特色：专线物流避免套用别人的所谓经验来提升自己，别人的经营是适合别人而总结归纳的，其先天性的经营环境和惯性思维并不适合自己的发展基因。别人的经验只能吸收归纳其适合自己的。不要不伦不类的生搬硬套。2

基盘要稳专线物流其自有的线路和客户是自己的基本盘，无论老板有什么想法，别轻易的动自己的收入保障和生存保障。维护好原有的业务和线路稳步增长才是尝试其他路子的前提，如果连自己的基本盘都维护不了，而去做其他尝试最后可能进入万劫不复。3

开放和共享无论加盟还是联营，甚至是成立第三方公司共同经营，坚持开放共享的姿态非常重要，拘泥于自己的投入多少收入多少，最后往往事与愿违。4

技术投入跟上专线物流企业目前来说，稳定是一切的保障。其关注点多注意与自己新技术、新软件的使用上，对物流企业的未来事关重要。别人都智能化、信息化了，人工成本降低了好几个人，而自己还原地踏步，最后只能被淘汰。5

服务和质量专线企业无论怎样升级改造，其基本的服务和质量是重中之重。价格营销是个大杀器，在一定时间段是非常诱惑，此一时彼一时，服务质量的提升已经成为了当前普遍的客户体验要求。反正都是自己掏钱买服务，何必找一个不痛快的人为自己服务？6

斟酌和选择专线加盟平台基本上成为了趋势，别看宣传和造势，看对方提供什么实质性的帮扶。否则成为对方收入来源之一。比如：除了交付名目繁多的加盟费、线路费、系统费及各种乱七八糟的费用等等

林林总总各种路，物流行业的相互融合、物流平台和物流企业的博弈扔然会持续，一个想吸入整合到一起，一个是想独立发展壮大自己。

结局无论如何，专线物流也好，快运网络也罢，其最终都是要让自己更有价值，自身价值提升了，未来的路子也就宽了。二者之间的合作也会水到渠成。

1.战略联营 2.系统资质代办3.数字产业园招商4.技术服务5.货运链HYL 6.数智合作 7.品牌合作

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